美以伊衝突下荷姆茲海峽之國際法困境及其對台海之啟示
2026.04.08
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壹、前言
2026年初，美國川普（Donald Trump）政府發動代號「史詩怒火行動」（Operation Epic Fury），與以色列共同對伊朗展開軍事打擊，伊朗隨即展開報復，區域情勢迅速升溫。隨著衝突擴散，影響延伸至海上領域與運輸航線，特別是荷姆茲海峽（Strait of Hormuz）的航運安全問題成為世界焦點。
在當代地緣政治衝突中，荷姆茲海峽等「海上咽喉點」（maritime chokepoints）早已不只是地理隘口，而是供應鏈中的「單一失效點」（Single Point of Failure）。荷姆茲海峽連接波斯灣與阿曼灣，最窄處僅約 21 海浬，具備極高的不可替代性。其承載全球近 20% 的石油貿易，且高達 90% 的運量供應亞洲市場，[1]對中、印、日、韓等主要經濟體的能源安全具有不可替代的戰略地位。
因此，當前美以伊之間的衝突，已難以單純以傳統軍事對抗加以理解，而更接近一種結合武力威懾、法律攻防與經濟壓力的複合型競爭。伊朗透過無人機、飛彈與遙控爆炸艇等不對稱手段干擾航行，其目的並不僅止於戰術層面的威懾，更在於將海上風險轉化為外交談判中的籌碼。此種將航運通道「武器化」的策略，使得即便未直接參與衝突的中立國難以置身事外，須一同承擔供應鏈中斷與能源成本上升所帶來的結構性衝擊。
此一發展同時對現行國際海事法體系構成實質壓力。在高度整合的經濟戰爭情境下，傳統法規在調和航行自由、沿海國主權與中立國權益之間，逐漸顯現其適用上的侷限。如何重新界定三者之間的平衡，已成為當前國際秩序無法迴避的核心。
貳、安全意涵
一、國際海峽過境通行權 vs. 沿海國權利
在國際海峽（international straits）相關衝突中，法律適用主要體現在《聯合國海洋法公約》（United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS）所規範之平時通行權利，與傳統海戰法體系如《聖雷莫手冊》（San Remo Manual）及《紐波特海戰手冊》（Newport Manual on the Law of Naval Warfare）之間的交錯適用。
荷姆茲海峽的法律爭議，主要在於沿海國（伊朗）試圖以「安全主張」為名，實行「蠶食航行自由」。這是一場典型的「法律戰」（Lawfare），旨在透過單方面、擴張性解釋弱化國際法的預測性。《聯合國海洋法公約》第 III 部分確立國際航行的海峽的「過境通行權」（transit passage）原則（第 38條），第44條則明文要求用於國際航行的海峽，沿海國不得阻礙或暫停通行，並應將其所知的海峽內或海峽上空對航行或飛越有危險的任何情況妥為公布。此外，過境通行不應予以停止。此制度旨在平衡沿岸國主權與國際航行之整體利益，並保障全球貿易動脈在和平時期的穩定與流暢。
然而，伊朗長期對此提出不同見解與實踐。其一方面雖簽署但未批准UNCLOS，主張過境通行權僅存在於締約國之間的「對價關係」（quid pro quo），而非具有普遍拘束力的習慣國際法；另一方面，伊朗1993年《海洋區域法》（Law of Marine Areas of the Islamic Republic of Iran in the Persian Gulf and Oman Sea）[2]則透過「預先進行法律政策布局」的方式，主張對軍艦、潛艦及載運「危險物質」（例如石油）之船舶享有事前授權與管制權。伊朗實質上是在狹窄的國際海峽中，將原本應具備通行自由的區域，轉化為受其行政許可權制約的海域，美國等海權國視此作法為「過度海洋權利聲索」（excessive maritime claims）。
相較之下，1949 年「科孚海峽案」（Corfu Channel Case）[3]則提供西方主流見解參照。「國際法院」（International Court of Justice）在該案中指出，即使不存在明確的條約規範，國家仍享有通過國際海峽的通行權，只要其船舶在客觀上具備「無害性」（innocent character），沿海國即無權干涉。國際法院並強調，此類海峽作為連接兩個公海或專屬經濟區的重要航運通道，應維持其對和平航行的開放性。美國雖非UNCLOS締約國，但透過「航行自由行動」（Freedom of Navigation Operations, FONOPs）的持續實踐，目的在於將過境通行權強化為習慣國際法的一部分。
二、海上封鎖與布雷手段
在荷姆茲海峽當前情勢下，現行「海戰法」相關規範在「海上封鎖」（naval blockade）、「布雷」（naval mining）等核心議題上，顯現法律要件與戰場現實之間的明顯落差。
首先，就「海上封鎖」而言，現行國際法對其合法性設有相對嚴格的形式要件。依據習慣國際法及《聖雷莫手冊》，封鎖須具備宣告、通知、有效性（effectiveness）及公正性（impartiality）等條件，亦即封鎖方必須具備足以實際阻止船舶進出的軍事能力，而非僅止於口頭威脅。然而，在實務上，相關行動往往未以正式「封鎖」名義出現，而是透過軍事演訓、布雷威脅、無人機與飛彈攻擊等方式，逐步形成一種「事實上的封鎖」（de facto blockade）。在此情況下，航道在形式上仍維持開放，但實際通行能力已因風險與成本上升而大幅受限。此種操作一方面規避《聖雷莫手冊》中關於「不得阻斷中立國海岸」及「提供人道物資通道」的法律義務，另一方面卻能達到近似封鎖的戰略效果，使中立國船舶的通行保障變得極其脆弱。
此外，在比例原則的適用上，相關規範亦存在分歧。《聖雷莫手冊》傾向認為，若封鎖對平民造成過度損害，則可能構成違法（第 102(b)條）；相對地，《紐波特海戰手冊》則主張封鎖是一種「方法或手段」，並非具體的「攻擊行為」，故不必然受制於傳統上專門規範攻擊行為（如針對目標打擊）的「禁止過度附帶損害」比例原則評估。此種規範解釋上的差異，使封鎖行動在實際適用時更具彈性。
其次，在「布雷」方面，1907年《海牙第八公約》（Convention Relative to the Laying of Automatic Submarine Contact Mines, Hague Convention VIII）設計一套以保護中立航行為核心的規範架構，例如「禁止以單純阻礙商業航運為目的」布雷，並要求布雷國應記錄雷區位置、通知相關風險，且在失去控制時使水雷自動失效。然而，這些規範在現代經濟戰情境下顯得難以落實。特別是在荷姆茲海峽此類狹窄水域，公約所要求的「提供同樣便利且安全之替代航道」幾乎不具可行性，使得任何布雷行動本身即是高度爭議。更重要的是，實務上出現的「隨機布雷」，其目的正是透過不確定性提高航運成本與風險，進而對貿易流動產生壓制效果，這與國際法所強調的「適當顧及中立國航行安全」形成明顯對比。
亦即，封鎖、布雷等手段，已不再只是傳統海戰中的個別戰術，而是逐漸相互交織，形成對海上航線施壓的整體策略。在此過程中，法律規範並未消失，而是被重新解釋與運用，使現代海上衝突呈現出介於合法與非法之間的灰色地帶特性，也預示未來海上戰略將不再以傳統形式出現。
參、趨勢研判
一、第三國與中立國商船之風險升高與因應挑戰
就未來發展而言，荷姆茲海峽短期內未必會長期處於「完全封閉」狀態，但高度不穩定與高風險化恐將成為新常態。相較於傳統海上封鎖，近期更可能出現一種介於軍事威懾與商業癱瘓之間的混合模式：不必真正切斷航道，只需透過飛彈、無人機、布雷威脅與選擇性攻擊，提高保險成本與航運風險，即足以使航商暫停通行、改道或延後進港，進而達成實質上的戰略效果。
在此情況下，國際海峽的影響力不再完全取決於是否「正式封鎖」，而在於是否成功製造持續性的不確定性。與此同時，中立商船在國際法上的保護亦呈現實質弱化。現行海戰法雖原則上將中立商船視為受保護對象，但其適用範圍在實務上相當有限。一旦商船被認定對交戰方（belligerent）的軍事行動或「戰爭維持」（war-sustaining）具有實質貢獻，即可能被視為合法軍事目標。此標準在解釋上具有高度彈性，例如將能源運輸納入「戰爭維持」範疇，實際上可能使大量中立商船落入可攻擊的灰色地帶。
「護航」（sailing under convoy）機制所帶來的法律風險亦值得關注。美國及其盟國（如澳洲）透過軍事護航試圖維持航行安全，其法律依據主要建立於航行自由維護及集體自衛之上。然而，對中立商船而言，是否接受護航本身即是風險判斷。依據習慣國際法及《聖雷莫手冊》第67條，一旦商船被認定與交戰方存在協同行為，喪失其中立地位與相關保護，甚至可被視為合法攻擊目標。至於提供護航的盟國，亦可能因此影響其本身的法律地位。若其行動被認定為對交戰方提供實質支持，該國即可能由中立轉變為交戰方，使其軍艦與相關船舶納入可攻擊範圍。
因此，第三國與中立國所面臨的核心問題，並不僅是有通行權與否，而是如何在法律風險、安全威脅與市場機制之間進行權衡。在荷姆茲海峽當前情勢下，此種法律風險與實際威脅相互疊加，使部分航運業者即使在航道未正式封閉的情況下，仍選擇避開該區域。即使個別油輪恢復通行，也不代表海上秩序已回復正常。真正難以修復的，不只是物理航道本身，更是市場對風險的預期。一旦大型船公司、保險市場與能源買家認定該區域已成高風險水域，航運決策、保費計價與能源交易安排即可能隨之改變，海峽的戰略效果亦將不再取決於是否「正式封鎖」。以此觀之，中東未來的關鍵趨勢，並非單純的開放或封閉，而是海上咽喉點所呈現出的被「武器化」、「金融化」與「保險化」的特徵。
二、對比臺灣海峽之啟示
若將荷姆茲海峽與臺灣海峽相比，兩者最相似之處，在於皆已不只是區域水道，而是全球供應鏈體系中的高敏感節點。若衝突升高，最先受到衝擊的往往不是交戰雙方的正面軍事能力，而是保險、航運、能源與市場信心等外溢層面。荷姆茲案例顯示，現代海上危機的真正威力，並不在於是否實施全面封鎖，而在於能否使第三方市場「相信」風險已高到足以改變其商業行為。
然而，臺海與荷姆茲之間仍存在關鍵差異。首先，在地理與法律結構上，臺灣海峽較為寬廣，並涉及專屬經濟區域、公海自由及第三國通行權等問題，就《聯合國海洋法公約》而言，由於臺灣海峽存在經由公海或專屬經濟海域、在航行與飛越方面同樣便利的航道，相關法律評價應適用第36條，而非第38條過境通行制度。因此，任何大規模封控臺灣海峽的行動，更容易引發廣泛的國際法與國際政治爭議。其次，在衝擊型態上，荷姆茲危機主要影響能源供應，而臺海情境則更可能同時衝擊半導體產業、海運物流、關鍵製造及區域金融秩序，其外溢影響未必較小，甚至可能更為深遠。再者，中共近年對台軍演已多次模擬封控與港口封鎖，2025年底的「正義使命—2025」更直接演練對主要港口及對外援通道的切斷，顯示相關封鎖構想正逐步由政治恫嚇轉向具體作戰想定。
因此，荷姆茲海峽對臺海的啟示，並不在於兩者可作簡單類比，而在於其所揭示的衝突模式轉變：未來海上封鎖未必以傳統衝突或全面禁運的形式出現，而更可能透過演訓、局部禁限航區、灰色地帶騷擾、臨檢執法與保險市場壓力等手段，逐步侵蝕航運自由與外部支援空間。對我國而言，關鍵不僅在於戰時如何突破封鎖，亦在於平時如何在法律、外交、商業與軍事層面，降低外界對臺海風險的預期被單方面塑造。我國或可進一步強化風險溝通與市場穩定機制。透過對外政策說明、國際媒體以及產業對話，降低外界對臺海情勢的錯誤認知與過度風險定價，避免單一敘事主導市場預期。同時，可與主要航商、能源企業及保險市場建立常態性協調機制，強化戰爭風險保險安排、資訊共享與緊急應變能力，以維持航運信心與基本運作。
[1] 〈伊朗戰事推升油價 亞洲多國啟動燃料管制應對供應鏈風險〉，《商傳媒》，2026年3月15日，https://reurl.cc/9WGd18。
[2] “Law of Marine Areas of the Islamic Republic of Iran in the Persian Gulf and Oman Sea,” 1993, https://faolex.fao.org/docs/pdf/ira1666.pdf.
[3] Corfu Channel (United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland v. Albania) Judgment, I.C.J. Reports 1949, p. 4.