「一帶一路」從 2013 年宣布展開，到十周年後在 2023 年 10 月落幕的第三屆「一帶一路國際合作高峰論壇」宣告「一帶一路2.0」的接棒，現在各界對於「一帶一路」的負面評價，早期來自其在非洲延用一條龍經營模式，與當地產生文化與經濟衝突，後續則陸續因非洲與東南亞當地國無力償還基礎設施建設鉅款而將礦場、戰略性運輸節點經營權讓予中共以為補償，讓「一帶一路」蒙上「債務陷阱」，甚至是掩護擴張海外軍事部署的陰影。
「一帶一路」注重連結歐洲的建設，「絲綢之路經濟帶」原設計就是為暢通中國通往中亞、俄羅斯至歐洲波羅的海的經貿通道，而「21 世紀海上絲綢之路」中計有以歐洲為終點的「中國—印度洋—非洲—地中海藍色經濟通道」，以及從亞洲穿越北極圈，連接北美、東亞和西歐三大經濟中心的「冰上絲綢之路」。然而，外界原本預期「一帶一路」在 2018 年取得希臘比雷埃夫斯港後，將在全歐不斷擴張增長，但近年歐洲國家已從一開始滿心期待「一帶一路」能與歐洲「琥珀之路」能對接，[1]演變到現今幾近全歐與「一帶一路」保持距離、甚至分道揚鑣，這期間的轉折演進是歐洲國家基於「一帶一路」風評而卻步?還是出現其他各具吸引力的競爭選項? 或者是基於中方或歐洲國家自身國內因素考量？本文藉由文獻分析，首先檢視中國自身承諾履行的狀況，剖析在對口承接的政策路線下，地方政府與國有企業在國內與當地面臨的挑戰。其次則面向外在挑戰，分別審視美國印太戰略推動對中戰略競爭的效應，歐盟推出相對透明的「全球門戶」連接戰略（connectivity strategy）是否形成與「一帶一路」競爭選項，以及歐洲國家如何重新檢視對接「一帶一路」能否符合自身效益與價值，以此總結「一帶一路」連結歐洲如何鬆落。
註釋
[1] 波羅的海是琥珀的最大產地，自古以來運輸路線「琥珀之路」實際上就是一條溝通歐洲南北的貿易道路，是一條水路和陸路結合而成的商路，北起俄羅斯的聖彼得堡，從歐洲北部的波羅的海，經愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、波蘭，一路南下到達地中海之濱的義大利亞得利亞海。參閱：陳家韡，〈琥珀之路：見證德俄歷史分合，帶來巨大財富的「波羅的海黃金」〉，《關鍵評論》，2020 年 6 月 8 日，https://www.thenewslens.com/article/135984。