「中間走廊」：烏克蘭戰爭下的中國與歐盟交會處
2023.04.17
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壹、新聞重點
法國總統馬克宏（Emmanuel Macron）與歐盟執委會主席范德賴恩（Ursula von der Leyen）於2023年4月5日前往中國訪問，輿論聚焦在中國能否真正在促進烏克蘭戰爭往和平方面發揮作用。[1] 但是更值得注意的可能是中歐關係是否轉向，不僅在於有無可能重啟《中歐全面投資協定》[2] ，或至少恢復歐洲個別國家，像是法國，與中國進行經貿往來，將中歐經貿關係與美國因素脫鉤。[3] 再者，更應該著眼如何避開烏克蘭戰火，進行歐亞兩個區塊的有效連結；其中最值得注意的，也最具體的項目就是持續構建「中間走廊」。
貳、安全意涵
中國一帶一路倡議，在實際運作上目前主要有三條路線。「21世紀海上絲綢之路」經由南海，繞接東南亞和印度，再穿過印度洋抵達非洲東岸，並穿越紅海、地中海，進入歐洲。這段海上航程全長約2萬公里，運費相對較低，總航程需時45至60日。
至於「絲綢之路經濟帶」則約略另有兩條陸上路徑，那就是「北部走廊」與「中間走廊」。前者穿過蒙古和俄羅斯進入歐洲，鐵路行駛行程需時12到20天。後者由於牽連的國家甚廣，意味著貨物辦理過境手續繁雜，效率偏低，過去較不被重視。但是由於「北部走廊」因烏克蘭戰火中斷，「中間走廊」重要性才凸顯。
「中間走廊」最早是由土耳其提出，正式全名為「跨裏海東西中間走廊倡議（Trans-Caspian East-West-Middle Corridor，簡稱「中間走廊」）」。從東端中國開始，穿過中亞國家，到達裏海的哈薩克和土庫曼港口，海運連接到亞賽拜然港口。然後再通過喬治亞，或亞賽拜然，到達土耳其，進入歐洲，運輸需時約為18-25天。
圖1、巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路線示意圖
資料來源：Chris Devonshire-Ellis, “Baku, the City to Watch as China’s Belt and Road Divides the Caucasus,” Silk Road Briefing, https://www.silkroadbriefing.com/news/2018/06/27/baku-city-watch-chinas-belt-road-divides-caucasus/。
裏海與黑海周邊國家認為中國與歐盟都有意進行陸上連結。最早在蘇聯解體後，1990年代歐盟隨即提議開通歐洲—高加索—亞洲運輸走廊（Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA）。TRACECA其中還包括一個「絲綢之風項目(Silk Wind Project)」，旨在促進黑海、高加索和中亞地區的交通走廊連通。2017年開通巴庫—提比里斯—卡爾斯鐵路線（Baku-Tbilisi-Kars Railway, BTK）現代化改造，並希望建設一個高速、多式聯運的（Multimodal Transport）貨櫃運輸系統。[4] 最後的目的是在對貨物運輸實行單一關稅，並在海關和鐵路運營商共享資訊，加速運輸與便利通關。[5]
一、「中間走廊」過去難有進展的背景
如果從歐盟TRACECA算起，這條運輸線遲遲開發不振，背景就是因為沿線裏海和黑海國家缺乏完整區域交通商業倡議，導致通關效率與運費成本計算困難。另外還要考量裏海周邊國家對於航行權的爭議、港口老舊與吃水不足、鐵路網涵蓋範圍有限，以及當地四季海象的影響。 [6]
但是2013年隨著中國提出「絲綢之路經濟帶」，土耳其立即呼應設立「中間走廊」，對這一條多式聯運的交通路線的期待又開始升高。「中間走廊」首先鐵路運輸從中國，經過中亞哈薩克、吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼，到達裏海，以海運抵達亞塞拜然，並再由鐵路運輸經過喬治亞，進入土耳其，然後連接歐洲。「中部走廊」與中國「絲綢之路經濟帶」的「中國—中亞—西亞走廊」重疊，但繞過伊朗。如果「中部走廊」得到有效利用，中亞國家將從中歐貿易中受益的重要經濟機會，估計每年價值6000億美元。哈薩克、亞塞拜然和喬治亞於2013年底簽署《建立跨裏海國際運輸路線發展協調委員會協議》（The agreement on the Establishment of a Coordination Committee for the Development of Trans-Caspian International Transportation Route, TITR），中國參與締約。第一次試運於2015年來自中國的貨櫃列車通過哈薩克阿克套，並於裏海海運，到達亞塞拜然的巴庫。2017年隨著BTK開通，「中間走廊」開始較具規模的運作，中歐之間的人員與貨物運輸預計到2034年將增加到每年300萬人次和1700萬噸貨物。[7]
圖2、跨裏海國際運輸路線（「中間走廊」）示意圖
資料來源：“The Trans-Caspian International Transport Route Starts from Southeast Asia and China, Runs through Kazakhstan, the Caspian sea, Azerbaijan, Georgia and Further to European Countries,” Middle Corridor, https://middlecorridor.com/en/route。
二、中國對「中間走廊」的「保留」與現狀
中國過去很少對「中間走廊」發表評論，實際參與投資開發的項目也很少。僅管裏海和南高加索在地理上確實構成中國與歐洲最短的聯繫路徑，但是這條路線是陸海多式聯運，跨越多個國家，過去沿線各國並沒有意願共同努力發展基礎設施、協調聯合關稅，及開發經貿快速過境能力。[8]喬治亞位於「中間走廊」關鍵樞紐地位，但卻沒有深海港口，阿納克利亞港口的建設一直被推遲，親俄與親歐派政治內鬥。[9] 而且俄羅斯仍是中國對「中間走廊」進行投資的主要考量變數，俄羅斯仍然在南高加索擁有四個軍事基地，依然把這個地區視為自己的勢力範圍。[10] 在沒有俄羅斯的首肯下，中國似乎不願貿然向這個地區投資與擴張。
土耳其近年主導的突厥國家組織（Organization of Turkic States）[11] 在俄烏戰爭發動後再次鼓吹提高「中間走廊」運輸能力和效率[12] ，推進交通基礎設施建設，積極協調沿線國家簡化過境手續。俄羅斯全面入侵烏克蘭後，高加索和中亞國家主動也開始關切「中間走廊」的構建。再加上俄羅斯多次暫時關閉裏海管道，而哈薩克約有80%的石油出口運往俄羅斯黑海新羅西斯克港，哈薩克石油公司因此必須在現有管道之外開發新的運輸路線。同時歐盟與亞塞拜然也簽署貿易協定，到2027年將出口到歐盟的天然氣數量增加一倍，[13] 烏克蘭戰爭對「中間走廊」的發展產生積極促進的影響。歐美西方國家應該已經察覺到裏海與南高加索地區應該也是阻斷中國影響力擴張的一個節點，「中間走廊」將成為兵家必爭之地。
三、中國對中間走廊的「企圖」
「北部走廊」穿越俄羅斯進入歐洲的路線在過去擁有明顯優勢，運輸成本相對較低，而且沿線國家商業交通運作成熟。俄烏戰爭和對俄羅斯的經濟制裁使得「北部走廊」中斷，亦使得中國必須重新思考「中部走廊」的功能，並需要尋找替代路線。
在地緣政治經濟發展上，「中間走廊」的重要性在於不途經俄羅斯，西方國家和中國都認為這是一個戰略優勢。過去莫斯科和北京在中亞地區的默契是俄羅斯負責安全事務，而中國主攻經貿發展，現在由於俄烏戰爭使得情況發生變化。就算從俄羅斯的角度，「中間走廊」基礎建設也可能為俄羅斯提供新的貿易物流運輸機會。「北部走廊」被西方國家制裁封鎖，但是土耳其、喬治亞、亞塞拜然和哈薩克仍是俄羅斯偷偷進入國際市場的重要孔道。換句話說，「中間走廊」反而可能給予俄羅斯喘息的機會。其實早在烏克蘭戰爭爆發前，歐盟就已經做出朝向東方，物流一體化的承諾，計劃投資多達20億歐元，作為跨歐洲運輸網絡（TEN‑T）進一步擴展到東部夥伴國家[14] ，而中國現在當然更是不能坐視不理。
參、趨勢研判
地緣政治經濟發展的趨勢指出「中間走廊」儘管效率較低且成本較高，但現在是首選路線，勢在必行，作為取代「北部走廊」的替代方案。歐盟將「中間走廊」視為通往南高加索、裏海地區與中亞的替代方案，並鼓勵這個地區在地緣政治與經濟上「脫離」俄羅斯。中國也因為烏克蘭戰爭發展的情勢，在不引起俄羅斯憤怒的情況下，找到一個機會向西往歐亞大陸中心地帶擴張。如果世界主要強權都對「中間走廊」抱持積極態度，那麼剩下的就是在技術上誰能爭先，提供並促進區域國家合作的一個可行方案。
一、中國對「中間走廊」依舊舉棋不定
「北方走廊」沿線的貨運量在2022年大幅下降，中國與歐盟的確突然都對裏海與黑海沿線事務開始展現興趣。但是在實務上，現行「中間走廊」還有太多軟硬體設備需要加強，而且2022年「中間走廊」的運量並沒有超過預期。隨著目前海運價格持續下降，途徑「中間走廊」的鐵路運費反而相對較高，時效上也不會比海運快，總之綜合性價比並沒有那麼令人驚艷。中國過去對於「中間走廊」或自己構思的「中國—中亞—西亞走廊」原本就投入有限，[15] 現在中國在新冠疫情後，經濟待振，不見得有足夠的資金投入這個地區的基建。而且中國政府也有與這個區域充分來往的經驗，協調工作往往事倍功半，所以可能還是停留在雷聲大雨點小，舉棋不定的形勢。
二、中國的投入在於擴大對特定區域或國家的影響力
「中間走廊」作為多國多式的海陸聯運機制，將裏海和黑海的海運，與中國、哈薩克斯坦、亞塞拜然、喬治亞、土耳其、烏克蘭和波蘭的鐵路系統連接起來，進入歐洲。這個跨歐亞運輸機制完整成形並有效運作的要件有二：一方面中國必須願意提供充分基礎建設的政策補貼來驅動，另一方面同時也必須依賴歐盟整體的經濟需求來創造並拉動交通運輸流量，才能繁榮途經的各國。
就以最近達成協議興建的中吉烏鐵路（China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway, CKU）為例，中國原本對吉爾吉斯段鐵路投資原本是想要取得吉爾吉斯幾個鐵礦來作為興建鐵路的交換或抵押品，但是遭到吉國幾任政府的拒絕。換句話說，中國不願意直接投資，而是要以吉爾吉斯的礦物來融資。2020年吉國對中國的外債攀升至17億美元，約佔該國外債總額的一半，吉國公眾對中國的疑慮也達到頂峰。所以一直有人懷疑這條鐵路是否真的能促進當地經貿。一直到2022年，在烏茲別克的參與搓合下，中吉烏三國對吉爾吉斯鐵路段出資相等，融資才初步達成一致。但是還有很多問題仍待協調，像是預計參與興建鐵路的中國工人數量、吉爾吉斯當地鐵路工程師的職業培訓、鐵路沿線項目的投資歸屬，以及多方產品貨物進入中國的許可安排，甚至中吉烏鐵路會否與已有的中哈鐵路形成惡性競爭關係。[16] 中國過去十年在「中間走廊」途經的中亞地區、土耳其等國都有一定數額的投資，已經擴大在當地政商的影響力。但是中國是否有意戮力串聯相關國家，全力開通「中間走廊」責令人質疑。
圖3、中吉烏鐵路線示意圖
資料來源：Majorie van Leijen, “Is the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway Route Finally Happening?” RailFreight.com, https://www.railfreight.com/beltandroad/2022/06/06/is-the-china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway-route-finally-happening/。
[1]Suzanne Lynch and Stuart Lau, “Same Trip, Different Plans: EU’s von der Leyen Dances around Macron in China,” Politico.eu, April 4, 2023, https://www.politico.eu/article/xi-jinping-emmanuel-macron-ursula-von-der-leyen-different-plans-eu-in-china/。
[2]〈中國遊說推進《中歐全面投資協定》 人權問題仍為主要分歧〉，《美國之音中文網》，2023年3月7日，https://www.voacantonese.com/a/china-is-lobbying-in-eu-to-revive-comprehensive-agreement-on-investment-20230306/6992803.html。
[3]〈中國大使促歐盟勿貿易設限 指俄「合法安全利益」須尊重〉，《明報》，2023年4月1日，https://reurl.cc/d79kd6。
[4]“First Train to Link Baku-Tbilisi-Kars Starts Next Week,” Anadolu Agency, October 23, 2017, https://www.aa.com.tr/en/asia-pacific/first-train-to-link-baku-tbilisi-kars-starts-next-week/945345.
[5]Richard Weitz, “Silk Wind Project in Central Asia and South Caucasus Gains Speed,” The Jamestown Foundation, December 7, 2012, https://jamestown.org/program/silk-wind-project-in-central-asia-and-south-caucasus-gains-speed/.
[6]Felix K. Chang, “The Middle Corridor through Central Asia: Trade and Influence Ambitions,” Foreign Policy Research Institute, February 21, 2023, https://www.fpri.org/article/2023/02/the-middle-corridor-through-central-asia-trade-and-influence-ambitions/.
[7]Türkiye’s Multilateral Transportation Policy,” MOFA Republic of Türkiye, https://www.mfa.gov.tr/turkey_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa.
[8]James Jay Carafano and Silviu Nate, “The West Should Welcome the Middle Corridor,” The Heritage Foundation, October 3, 2022, https://www.heritage.org/trade/commentary/the-west-should-welcome-the-middle-corridor.
[9]Nini Gabritchidze, “Georgia Pledges to Revive Anaklia Port Project, Take Controlling Share,” Eurasianet, December 12, 2022, https://eurasianet.org/georgia-pledges-to-revive-anaklia-port-project-take-controlling-share; Zaal Anjaparidze, “Georgia Attempts to Revive Strategic Anaklia Deep-Sea Port Project,” The Jamestown Foundation, January 20, 2023, https://jamestown.org/program/georgia-attempts-to-revive-strategic-anaklia-deep-sea-port-project/.
[10]納扎爾拜·葉爾肯，〈格魯吉亞歸歐夢掀起歐亞民主巨浪〉，《聯合早報》，2023年3月15日，https://www.kzaobao.com/mon/keji/20230315/135194.html
[11]突厥國家組織的正式成員國有土耳其、亞塞拜然、哈薩克、吉爾吉斯、烏茲別克。而土庫曼和匈牙利作為觀察員國。
[12]木合塔爾·木拉提，〈突厥國家組織安卡拉峰會：開啟合作的新階段〉，《Kazinform哈薩克國際通訊社》，2023年3月17日，https://www.inform.kz/cn/article_a4046913；〈觀點：中國對「中間走廊」仍持矛盾態度〉，《搜狐》，2023年2月7日，https://www.sohu.com/a/637897077_121149297。
[13]“EU Agrees Deal with Azerbaijan to Double Gas Exports by 2027,” Euronews, July 19, 2022, https://www.euronews.com/my-europe/2022/07/18/von-der-leyen-heads-to-azerbaijan-to-secure-new-gas-import-deal.
[14]“EU: 2 Billion for Rail in Ukraine, Belarus, Azerbaijan, Georgia and Moldova,” RailFreight.com, February 5, 2019, https://www.railfreight.com/policy/2019/02/05/eu-2-billion-for-rail-in-ukraine-belarus-azerbaijan-georgia-and-moldova/.
[15]潘寅茹，〈未受地震影響但通行量寥寥，土耳其「中間走廊」緣何不及預期火熱？〉，《第一財經》，2023年2月14日，https://www.yicai.com/news/101674309.html。
[16]Niva Yau Tsz Yan, “China is Finally Making Progress on the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway,” Foreign Policy Research Institute, March 23, 2023, https://www.fpri.org/article/2023/03/china-is-finally-making-progress-on-the-china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway/.